리뷰

20세기 마지막 자동차 전시
'오토 모빌리티' 우리를 움직이는 것

“자동차 앞 유리를 통해 나는 미래를 본다.
미래는 나를 향해 다가온다.
백미러를 통해 나는 현재가 사라지는 것을 본다.
머리를 돌리면 현재의 사물들이 나의 미래와 과거 사이의
움직임 속에서 지워진다.
이것이 오토 모빌리티의 시각적 경험이다”
...............로렌스 윌렌, 1999, 전시도록 중에서

자동차로 대표되는 ‘자동력(automobility)’에 대해 정의하고, 기술적, 역사적인 발전, 사회적 의미, 심리학적 영향, 도시개발 및 발달, 미래의 비전 등 20세기를 마무리하는 시점에 굵직한 전시가 비트라 디자인 박물관에서 열리고 있다.
‘오토모빌리티-우리를 움직이는 것’이라는 제목으로 열린 이 전시는 단지 자동차의 외관을 보여주는 전시가 아니라 20세기 문명사를 가장 총체적으로 정의내릴 수 있는 종합적인 전시라는 점에서 더욱 의미깊게 받아들여진다.

의자 박물관으로 알려진 비트라 디자인 박물관과는 다소 무관해 보이는 ‘자동력’을 천년대(밀레니엄)를 마무리하는 시기에 전시한 까닭은 이 주제가 인류 역사의 발전, 특히 바퀴의 발명에서 자동차의 탄생에 이르는 역사를 뒤돌아볼 때, 다가오는 미래, 21세기의 전체 라이프 스타일에도 큰 영향을 끼칠 키 포인트가 될 것으로 보기 때문이다.

따라서 자동차가 그 성격상 큰 부분을 차지하기는 하지만 인간과 움직임의 문제를 역사적 뿌리에서부터 오늘날의 정보, 통신체계의 등장과 물리학, 생물학의 발달을 바탕으로 하는 미래의 가상 이동수단으로 예견되는 ‘텔레포메이션(telepormation)’ 또는 ‘비멘(beamen)’에 대한 비전을 제시하기까지 매우 광범위하면서도 근본적으로 다루고 있다는 점에서 기존의 전시와의 차별성을 발견할 수 있다.

전시 공간은 크게 ‘바퀴에서 자동차로’ ‘자동차의 대중 교통화’ ‘현재상황 진단’ 그리고 ‘미래의 모빌리티’라는 4개의 주제로 구성되었으며, 그밖에도 자동차 모델과 설계안 등의 사진 자료가 전시되어 이해를 높여준다.
그 외에도 칼스루에 미디어센터와 공동으로 개발한 36대의 컴퓨터 터미널과 26개의 비디오 터미널, 그리고 대형 화면을 통해 이 광범위한 주제에 대한 보충설명을 들을 수 있다.
여기에서는 주제별로 전시의 특징과 작품을 소개하도록 한다.

‘바퀴에서 자동차로’

자동차의 탄생을 흔히 19세기 말 고트립 다이믈러를 비롯한 몇 명의 엔지니어들의 ‘발명’으로 설명하지만, 실제로 이는 북구의 추운 지역에서 인간이 생활하기 적당한 온화한 기후지대로 이동하기 시작한 이후, 살아있음의 직접적인 증거가 되는 움직임(mobility)과 수 세기에 이르러 이를 극복하고자 한 도구 사용의 결과물의 하나이다.
소나 개 또는 말 등 동물의 힘을 이용한 여러 이동 수단과는 별도로 생물학적 제한을 받지 않는 ‘스스로 움직이는 것’에 대한 연구는 고대 아시라인들의 노예의 힘으로 움직일 수 있도록 고안된 군사 목적의 공성탑(besiege tower)이나 그리스의 테메트리오스(Demetrios)인의 바퀴를 원동력으로 하는 근력차(Muscle Power Car)(기원전 308년), 또는 일정하게 감긴 밧줄이 풀리는 힘을 이용한 차, 헤론(Heron)까지 그 역사가 거슬러 올라간다.

이러한 이동수단에 대한 시도는 사용 목적에 따라 다양하게 여러 민족들의 이동수단을 적용했던 로마시대를 지나 농경 및 거주지 중심의 사회구조를 지닌 중세로 들어서면서 감소하게 된다.
그러다가 이동수단에 대한 연구가 계속되는데, 고대 문화를 부흥하려는 르네상스 시대에 들어서면서 레오나르도 다 빈치의 자동차 및 비행수단에 대한 연구와 설계, 바람을 이용한 돛을 단 차, 근대 자동차와 같은 인간 신체구조에 적합한 외형을 최초로 갖춘 지오바니 다 폰타나의 근력차(1420년), 슈테판 파플러의 신체부자유인을 위해 손으로 돌리는 태엽장치를 이용한 3바퀴차 등 여러 동력을 이용한 ‘이동수단’들이 개발, 실험되었다.

이러한 실험들은 물리학 및 화학이 발달하는 17, 18세기에 들어오면서 본격적으로 기기들의 동력원에 대해 연구하기 시작했다.
뉴튼의 모델(1680년), 엔진으로 처음 개발된 베르비의 증기기관(1681년), 와트의 증기기관 등을 바탕으로 최초로 증기의 힘을 이용한 쿠노의 증기자동차(1769년)나 머독의 고압증기차(1780년대)를 개발했다.
이는 다시 화약과 증류오일, 또는 가스, 벤진을 동력원으로 하는 연소형 엔진 - 예를 들어 니콜라우스 오토의 연소형 엔진(오토엔진) - 개발(1876년)을 거쳐 칼 벤츠의 0.8마력의 3륜차(1886년), 1889년 파리 만국박람회에 처음 소개된 고트립 다이믈러의 1마력 4륜차를 개발하는 등 현재 자동차 유형의 틀이 확정되었다.

이러한 스스로 움직이는 것에 대한 갈망을 칼스루에 철학 및 미학 교수인 피터 슬로터다익(Peter Sloterdijk; 1947년 생. 1992년부터 칼스루에 조형대학 철학과 미학교수로 있으며 1993년 에른스트 로베르토 쿠르티쿠스 에세이 작가상을 받았다)은 자동차 고유의 신화체계로 설명한다.

“자동차는 물질화된 동반 영혼이기 때문에 신화적 발달이 가능하다. 사람들이 자동차에 이름을 붙이거나 자동차와 이야기하는 것은 바로 이런 이유에서다. 또한 자동차는 일반 종교의 영역을 모두 갖추고 있다.
왜냐하면 인간이란 항상 안과 밖의 차이에 대해 끊임없이 질문을 던지는 존재이기 때문이다. 인간은 태어난 것과 태어나지 않은 것의 차이에 대한 질문을 억누를 수 없다.
그리고 그 차이가 결코 명확해지지 않을 뿐만 아니라 이상적인 안(어머니의 자궁)을 완전히 벗어나거나 또는 다시 만들어 낼 수 없기 때문에 인간은 어떻게 하면 바깥에서도 안과 같이 편안할 수 있을까 하는 문제를 던지게 된다. 이에 대한 암시적인 답변이 바로 자동차다.”

슬로터다익 교수는 움직임을 새로운 것을 찾아가는 엑소도스식과 이전의 습관을 되풀이하는 플라토닉식으로 구분하고 있다. 이러한 구분은 현재 자동차 개발에서 소비계층 및 사용유형을 결정하는데 근본이 되고 있다.

‘자동차의 대중 교통화’

이렇게 개발된 자동차는 19세기 전후 특히 프랑스의 수도 파리에서 수많은 자동차 잡지의 등장과 자동차 경주 등으로 큰 관심을 끌게 되지만, 당시 자동차의 가격은 일반 노동자의 한 달 월급의 100배에 달해 실제 사용자는 상업가나 옛 귀족계급 등 상류층에 국한되었다.
이는 1차 세계대전 이후 미국의 사업가 헨리 포드의 컨베어벨트를 통한 대량생산과 고임금 지불과 더불어 자동차 가격 저하의 마케팅 전략의 성공(포드T의 가격은 당시 포드 사 노동자의 3개월 월급에 해당)으로 폭넓은 사용자층을 확보하게 되었다.

독일의 경우는 히틀러의 대중교통화 정책의 부산물로 탄생한 폴크스바겐의 캐퍼로 자동차의 의미가 상류층의 사치품에서 정체된 삶의 카테고리를 벗어나게 하는 능동적인 삶의 기구로 바뀌게 되었다.
자동차의 이용 및 소유의 확산과 더불어 자동차는 다른 교통수단과 구별되는 “사생활 공간을 외부 세계로 연장하는 것”으로, 움직임의 결정권이 자동차를 소유하는 개인의 정체성(아이덴티티)의 도구로 인식하게 되었다.
냉각기 그릴의 다양한 형태와 제조업자의 엠블렘 부착 등은 사회적 표식의 기능을 하게 되고, 실내에는 라디오를 비롯한 각종 기기들이 ‘편안함(comfort)’이라는 개념 아래 설치되었다.
이러한 자동차에 대한 긍정적인 희망은 줄 베르네의 공상과학 소설에 수륙공 공용의 이상형 자동차를 등장시키기도 하고, 레이몽드 러셀의 욕실과 침실 등이 딸린 움직이는 빌라인 롤로트 오토모빌(Roulotte Automobil), 간단한 동작으로 만들 수 있는 차쉬카의 조립식 자동차, 아키그램의 이동식 주거인 쿠쉬클(Cushicle) 등 특이한 형태의 자동차를 고안하기도 했다.

이와는 달리 수직코스를 그리던 일반 자동차 산업은 1970년대 석유파동과 로마 클럽의 자동차 산업 성장의 한계에 대한 보고서 등으로 자동차의 대중화에 따른 우리 생활의 질에 미치는 악영향에 대한 문제가 제기되면서, 연료 절감형 차량 개발 뿐만 아니라 도시개발, 도로건설의 문제에 대해 전반적으로 되돌아보게 되었다.

이를 계기로 시내에 일이 없는 사람들을 위해 시내 중심을 통과하지 않는 도로망과 여러 교통수단의 편리한 연계 등 합리적인 도시계획으로 해결하는 방법이 모색되고 있다. 실제로 미국의 건축가 하워드 반스톤(Howard Banstone)은 1985년 텍사스의 휴스턴 시 정부에 계획된 철도형 대중 교통수단 건설 대신 2만 대의 콤비형 택시 투입을 제안했다.
반스톤의 논리에 따르면, 사람들은 무선장치가 설치된 택시들을 시간과 장소에 구애받지 않고 언제든지 이용할 수 있을 뿐만 아니라 수천 명의 실업자들을 택시기사, 장비 엔지니어, 사무직원으로 고용함으로 실직문제를 해결할 수 있다고 지적했다.
나아가 택시 2만 대를 구입하고 도로를 설치하는 비용은 이미 계획된 철도식 대중교통 수단에 비해 훨씬 돈이 적게 든다는 장점을 지니게 된다는 것이다.
반스톤의 이러한 제안은 당시 어느 누구도 진지하게 받아들이지 않아 휴스턴에는 처음 계획대로 철도식 대중교통 수단이 설치되었는데, 오늘날까지 대중 교통수단 문제로 고심하고 있는 실정이다.
휴스턴 시의 경우 철도식 대중 교통수단(지하철, 전철 등)만이 대중교통 문제를 효과적으로 해결하는 것이 아니라 버스, 택시, 개인 자동차 등 합리적인 교통망의 확충을 통해 마찰없이 연결하는 디자인적 안목의 시스템을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다고 볼 수 있다.

‘현재 상황진단’

선진국의 경우 한 가구 당 한 대 이상의 자동차를 보유하고 있을 뿐만 아니라 주차 시계, 주차 빌딩, 고속도로, 드라이브 인 레스토랑, 오토시네마 등 자동차와 관련 있는 시설물들이 도시 내외 여러 장소에 자리하고 있어 “자동차 운전은 세계의 종교”라는 주장을 실감하게 된다.
이에 반해 실제 자동차의 이용 구조는 평균 1.7인(도시중심 1.2인)으로, 가족 단위를 기본 그룹으로 하고 있어 공간, 물질, 그리고 연료면에서 많은 낭비를 하고 있는 실정이다.
더구나 앞으로 사회가 싱글, 또는 딩크(DINK; Double Income No Kids)가 늘어나는 구조로 바뀌고 있어 어쩌다 한 번 필요한 4인승 자동차 생산 계획에 새로운 시각을 부여하고 있다.

실제로 최근 자동차 박람회에서는 MCC의 ‘스마트’를 비롯하여 BMW의 ‘모터롤러’와 소형차의 중간형인 ‘C1’, 모터사이클의 다이내믹성과 자동차의 안락함을 동시에 제공하는 메르세데스-벤츠 사의 ‘라이프 젯 F300’ 등을 비롯하여, 도요타의 ‘E-com’, 닛산의 ‘하이퍼미니’ 등의 스터디 안들이 소개되었다.
이중 스마트의 경우, 최초로 2인승 자동차 컨셉트를 실행한 것 외에도 독일 철도사와 계약을 통해 절반 가격에 스마트를 화물로 운반할 수 있는 자동차 철도 연계 시스템을 마련하였고, 이외에 역 매표실에서 직접 스마트를 렌트할 수 있는 안, 각종 주차 시설물의 자투리 땅을 이용, 할인 가격의 스마트 전용 주차공간 확보, 도로변 주차시 2.5m의 짧은 길이를 이용한 가로지른 주차허용 문제 등에 대해 해당기관과 협상중이다.
이외에도 스마트 판매 및 수리, 바디패널 교체 등을 담당하는 스마트 센터들, 스마트 고객을 위한 정보센터를 운영함으로써 새로운 자동차 문화를 제시하고 있다.

기존의 교통시스템을 체계적으로 연결시키는 인터모달리티(Intermodality) 실험의 한 예는 1998년 독일 아우디 사와 독일 철도사, 베를린 카쉐링사, 베를린 사회연구소 등이 공동으로 CHOICE(Company for Highly Organized & Integrated City Car)라는 새로운 형태의 카쉐링 회사를 설립한 것을 들 수 있다.
CHOICE는 앞으로 ‘소유 대신 이용’이라는 철학 아래 고객이 CHOICE에서 구입한 차를 3년 후 고객이 원하면 일정 금액을 받고 렌트카로 이용하게 하는 캐쉬카(cashcar) 서비스를 확대한다고 한다.
주중이나 주말 등 특정한 기간에만 차를 필요로 하는 고객을 대상으로 사업을 시작한다면 이용자도 부담이 없고, 동시에 불필요한 차량운행도 줄일 수 있다는 것이다.

또 다른 주목할 만한 트렌드로는 칼스루에 대학 교수이자 디자이너인 폴커 알부스는 “폴크스바겐의 캐퍼 형태를 재응용한 뉴 비틀이 캐퍼의 사회, 경제적 배경과는 직접 관계가 없는 단순한 과거에 대한 센티멘털한 향수를 불러일으키는 최초의 포스트모던한 자동차로 규정하고 ISO 이세타, BMW 뉴미니 등 일련의 리바이벌 안들을 레트로디자인(retrodesign) 트렌드”라고 분석했다.

이러한 소형차 개발 외에 자동차 업계는 1992년 리오회의 이후로 심각하게 거론되는 지구 전체 환경오염 상황과 그 보호 문제를 고려해 전기, 태양열, 천연가스, 메탄올, 수소, 바이오 동력원 등의 대체 에너지원 연구에 힘을 쏟고 있다.
이러한 대체 에너지 안에 대해 전문가들은 배기가스 문제를 해결할 수 있다고 판단되는 전기 자동차는 19세기에도 이미 연구되었지만, 자동차에 쓰일 전기와 같은 양의 다른 에너지원이 연소되어야 한다는 점과 현재의 기술로는 이를 저장할 가벼우면서도 용적량이 큰 배터리의 개발이 어렵다는 난점을 지적하고 있다.

‘미래의 모빌리티’

미래의 자동차 또는 모빌리티에 대한 비전은 ‘스타트랙’ ‘베토벤’ ‘스타워즈’ ‘제5원소‘ 등 우주 과학영화에 등장하는 자동차 및 교통수단에서 많은 아이디어를 얻었으며 실제로 이런 영화의 디자이너들 대부분이 이전에 자동차 디자인과 관련이 있었다고 한다.
NASA의 달 착륙선 아리스(Aries)는 스탠리 큐브릭(Stanley Kubrick) 감독의 1968년도 영화 ‘2001: 스페이스 오딧세이’의 우주선 형태에서 큰 영향을 받았다.
이런 공상과학 영화에 등장하는 반중력 차나 첨단 기술장치가 설비된 차량 등에 대한 비전은 가깝게는 위성통신의 GPS(Grobal Positioning System) 도움을 받는 내비게이션 시스템 등 디지털 장치의 설치에 따라 미래의 자동차는 점차 움직이는 정보센터가 될 것으로 보인다.

실제로 IBM사에서는 자동차를 ‘커뮤니케이션 섬’으로 규정하고 넷스케이프(Netscape), 선(Sun), 델피(Delphi) 사와 공동으로, 음성인식 시스템으로 이메일 송수신이 가능하고 주식시세 문의나 호텔, 콘서트, 레스토랑 예약, 일기예보 문의, 전화, 그리고 교통체증시 영화나 TV 프로그램 방영이 가능한 네트워크 차량의 개발을 연구중이다.
이와 함께 접이식 구조를 이용, 고속 주행시 차체의 길이를 늘렸다가 시내 중심지 등 저속 주행시 길이를 줄일 수 있는 르노 사의 마트라 줌(Matra Zoom)이나 사용 목적에 따라 차체를 변형시킬 수 있는 도요타의 컨셉트카 MR2 등 변환가능한 차량개발도 구체화 되고 있다.

멀게는 ‘에너지 매터 트랜스포트(Energy Matter Transport)’라는 가상적 이동에 대한 사고로 구체화 되고 있다.
사물이나 인간을 마테리에로 풀어 다른 장소로 이동시킨다는 텔레포르메이션에 대한 꿈은 스타트랙(1996)의 젠 로덴버리(Gene Roddenberry) 감독이 비행체의 착륙 장면에 들어가는 제작비를 줄이기 위해 고안된 것에서 출발한다.

‘드로몰로지(Dromology)’라는 속력에 관한 학문 분야를 창시한 철학자 폴 비릴료(Paul Virilio)는 미래에는 정체와 유랑의 의미가 어디에 있던 핸디나 노트북 등으로 집안에서와 같이 활동하는 사람들과 어디에서도 집을 찾을 수 없는 떠돌이로 의미가 바뀔 것으로 예견하면서 보다 빠른 속도의 텔레 커뮤니케이션 광속이 상대적으로 느린 기존의 교통수단을 평가절하시킬 것으로 내다보고 있다.
비릴료는 DNA 코드의 조직을 통해 미세한 기계의 신체내부 이식을 부작용 없이 하도록 미래 유전공학의 발달이나 현재 실험되고 있는 사이버 섹스, 텔레오퍼레이션, 텔레컨퍼런스 등을 근거로 텔레포메이션이 실제로 존재하는 형태로 실행될 것이며, 따라서 전통적 의미의 자동차는 사라질 것이라고 예견한다.

여러 저자들의 글을 바탕으로 오토모빌리티의 미래에 대한 필자의 견해를 덧붙인다면 21세기 어느 시점에는 실제로 미국에서 TV시리즈로 제작된 ‘제2의 지구(Earth II)’에서 사용하는 실제와 다름없는 가상입체를 송, 수신 및 재현하는 개인 통신기기를 통해 가상적 텔레포르메이션이 가능할지도 모른다. 하지만 이는 주로 회사와 집 또는 쇼핑, 컨퍼런스 참가, 안부 문의, 방문 등 ‘플라토닉식 이동’의 유형 대신에 사용될 것으로 여겨진다.
반면, 자동차, 자전거, 스케이트 보드 등 실제 물리적 이동은 마치 자동차의 발달로 운반도구의 기능에서 벗어나 스포츠와 레저의 대상이 되었듯이 자동차 역시 교통 수단의 기능에서 해방시켜 가상세계 속의 실제 체험이라는 엑소도스식 경험을 만들 것으로 여겨진다.

글_박소영(독일 보쿰대학 미술사 전공)

태양무늬의 마차, 덴마크,
기원전 13세기

그리스의 데메트리오스인의 바퀴를 원동력으로 하는 근력차,
기원전 308년

브라운의 스윙 바이시클, 19세기
사진제공/ 독일 뮤지엄

벤츠 엔진 자동차 광고, 1888년

MCC 스마트 카브리오 섬머타임 스터디 모델, 1998년

소형차의 중간형인 BMW 사의 C1

메르세데스 벤츠 F 300 라이프 젯(Life-Jet)
스터디 모델, 1998년

메르세데스 벤츠 사의 S 클래스용 커뮤니케이션 시스템

오펠사에서 오메가 시리즈(Omega V8.com 모델)에 설치한 멀티미디어 시스템

바닥에 설치되는 대체 에너지 원,
포드 컨셉트 카

르노 마트라 줌(Renault Matra Zoom) 스터디 안, 1992년.
고속 주행시 차체 길이를 늘리고 시내 중심지에서는 저속주행 및 정차시 길이를 줄일 수 있는 구조로 된 자동차 안

사용 목적 및 상황에 따라 변환가능한 차량.
도요타 MR2 스터디, 1998년